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3、地下停車庫的通風裝置設計 車庫通風要求有全面均勻送風和全面均勻排風的機械通風裝置. 排氣量應大于進氣量， 以便場內有一定的負壓， 防止場內空氣流入與之相鄰的房間. 在布置送風和排風口時， 應防止產生場內局部的氣流滯留. 目前， 在我國停車庫通風設計中，依據(jù)GB19-87及GB50067-97中的規(guī)定， 常采用上部送風， 上、下部同時排風的系統(tǒng)，通風換氣量為6次/h，此為我國衛(wèi)生部門的最低標準.在送回風口布置時， GB19-87中規(guī)定， 對于分子量大于空氣分子量的污染物采用三分之一上排風三分之二下排風方式來處理負荷； 分子量小于空氣分子量的污染物采用三分之一下排風三分之二上排風方式來處理負荷； 當然從理論上講， 排出的污染物不應通過人區(qū)， 采用完全下部通風量最有力， 但在實際上， 很難做到。 高層建筑內的地下停車場一般均處在交通密集的鬧市區(qū)， 交通車輛的排氣CO污染本已嚴重，故新風取入口應避開環(huán)境較差的區(qū)域， 或是將采氣口做得較高. 若該地區(qū)風速大于3m/s以上， 則CO濃度與高度關系不大. 此外， 進排氣塔與建筑物一般都較鄰近， 故噪聲問題亦應予以關心. 停車庫風機一般風量較大， 風壓較小， 故都采用軸流風機。風機運行時間長， 全年不停， 從節(jié)能考慮， 應選擇運行效率高的風機， 我國在工程中也有采用混流風機代替軸流風機， 此外， 也可通過CO濃度的監(jiān)測來調節(jié)風量， 以獲得較好的經濟效果。 在排煙設計方面， 對于2000m2以上的停車庫， 應考慮有效的機械排煙措施. 我國目前在設計中一般是利用排風系統(tǒng)的上部風口作為排煙風口. 排煙時換氣亦為6次/h， 此時主要考慮避免由于汽油揮發(fā)引起的火災或爆炸危險， 排煙口及排煙管的風速在火災時可較日常通風的風速適當提高. 日本在地下車庫設計指南中并未規(guī)定具體的做法， 建議與消防當局協(xié)商確定。 4、 誘導通風方式在地下車庫中的應用 4.1 問題的提出 僅從計算公式上看，常規(guī)地下車庫通風方式在CO控制方面可以達到要求. 但實際工程中常因氣流短路使車庫中CO濃度高于衛(wèi)生標準. 這主要因為以下原因： 首先， 對于常規(guī)通風換氣系統(tǒng)屬于完全混合式換氣系統(tǒng).但完全混合式換氣系統(tǒng)有著其先天的不足， 即經一次換氣之后， 其通風有效度（排氣之CO濃度與換氣前空間內CO濃度之比）不可能大于50%， 有時甚至更低. 對于常規(guī)通風換氣系統(tǒng)其通風有效度不大于50%容易理解， 而更低則是因為產生了氣的短路， 無法完全混合后再換氣而造成的。短路原因主要因為車庫層高要求十分嚴格， 室內布置送、排風管系統(tǒng)與建筑結構矛盾較大.對于送回風口位置布置，設計人員十分被動。所以難以實現(xiàn)極佳的氣流組織。 其次， 因為在常規(guī)的系統(tǒng)中還忽略了一個概念，即呼吸地帶濃度. 由于CO比較特殊， 分子量與空氣相近 （空氣分子量約為29）， CO從汽車排氣管中排出后，雖因尾氣溫度會有一定升騰，但由于熱量相對太小，立即被平衡掉，之后CO將按濃度梯度自由擴散。因此在GB19-87中規(guī)定的針對污染氣體分子量與大氣分子量的差別采用三分之一上排三分之二下排或三分之一下排或三分之二上排的這兩種方式對于CO都不十分適合，由于排風出口風速衰減很快， 沒有能力抑制汽車尾氣的升騰，所以此時CO會在送風風壓和濃度差的共同作用下， 從升騰后的位置開始向上、下回排口移動， 而升騰后的位置正好接近人員的呼吸區(qū)， 從而使在人的呼吸地帶的CO濃度反而高于整個空間的平均CO濃度。 再有， 對于常規(guī)的通風換氣系統(tǒng)， 使用CO傳感器會發(fā)現(xiàn)傳統(tǒng)方式在各區(qū)段的每個送風口和每個排風口之間CO的分布是相同的. 即從送風口到排風口濃度逐步增加。從而使CO濃度曲線沿程為鋸齒狀，使人員行經時經過區(qū)域的CO濃度值反而大于整體平均值。 最后， 對于停車庫的CO負荷產生并非一個連繼穩(wěn)定的過程.通常會在上午8：00和下午3：00出現(xiàn)兩個峰值， 且峰谷與峰底值有很大差別。下午3：00時CO濃度最高，這主要因汽車引擎由低溫起步效率較低而此時車輛移動難度亦較大的原因.而常規(guī)通風系統(tǒng)由于換氣方式的限制，使之處理尖峰負荷的能力較弱，通常需很長時間才能把CO負荷處理掉。 綜上所述，換氣次數(shù)6次/h雖為衛(wèi)生部門的最低衛(wèi)生標準，但由于常規(guī)系統(tǒng)中的弊病使氣流短路；送、排風口的不連繼性使CO濃度波動及CO密度的特殊性使CO集中于呼吸區(qū)；使得依衛(wèi)生標準的6次/h換氣不能達到如期效果.另外， 還有四個方面的問題較為突出。 （1）室內布置送、排風低速風道系統(tǒng)與建筑結構矛盾較大，往往必須增加地下車庫層高，以致影響到土建投資； �。�2）風管截面尺寸大，使車庫有壓迫感； �。�3）風管上積聚塵土難以清掃； �。�4）運行費用較高。 為此，采用誘導通風系統(tǒng)來代替一般低速風管系統(tǒng)，便被視作解決這一問題的一種有效途徑。 4.2 誘導通風系統(tǒng)的原理及特點： 誘導通風系統(tǒng)是利用高速噴出之少量氣體來誘導及攪拌周圍之大量空氣，并帶動至特定的目標方向. 這個系統(tǒng)是由噴嘴、高壓風機、小口徑螺旋風管所組成，對特殊環(huán)境或空間能發(fā)揮較常規(guī)通風系統(tǒng)更佳的效果。 其主要運用理論來自空氣動力學中高速噴流的擾動特性， 擾動噴流能夠有效的誘導周圍靜止的空氣， 而帶動空氣流通。 噴流的中心速度由噴嘴出口點起逐漸減低， 但是噴流寬度逐漸增加， 所誘導周圍的空氣量也逐漸增加， 垂直于中心軸， 各個截面的空氣總動量不變. 誘導通風系統(tǒng)在室內利用高速噴口送風， 誘導周圍空氣， 一方面稀釋室內有害氣體， 一方面帶動室內空氣流動， 沿著預設的空氣流道行進 ，從而確保車庫內的良好換氣.這時，雖然進風和排風風機仍須采用， 但其所需風壓遠比設有分支管道的低速風道時為小。 其中噴嘴空氣出流符合空氣動力學中圓斷面氣體射流的計算公式： Vm/Vo=0.48/（as/do+0.147） Qm/Qo=0.23/（as/do+0.147） D/do=6.8/（as/do+0.147） 式中： S—距噴嘴距離（m） a——為噴嘴紊流系數(shù) Vo——噴嘴處氣體流速 （m/s） Vm—距噴口S米處射流中心線速度（m/s） Qo——噴嘴流量 （m3/h） Qm—距噴口S米處射流截面流量（m3/h） do——噴嘴直徑 （m） D——距噴口S米處射流截面直徑（m） 以上最為重要數(shù)據(jù)為a， 但與紊流系數(shù)相關因素很多，如管路幾何尺寸， 斷面上速度均勻性， 流體粘度、密度， 脈動速度均方根等. 因此紊流系數(shù)很難有準確的計算結果， 大部分為實驗值。
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